De Grote Transitie

Manifest voor een duurzame en solidaire economie

Van Eco-efficiency naar Eco-sufficiency

Op maandag 20 november is er in Brussel een conferentie waar kritisch gekeken wordt naar de effecten van efficiency bij het gebruik van energie en grondstoffen, en ook naar mogelijke alternatieven voor het huidige intensieve gebruik. De titel luidt dan ook “Eco-sufficiency: moving beyond the gospel of eco-efficiency”.  De bijeenkomst wordt gehouden bij het European Economic and Social Committee van de Europese Unie. De organisatie is in handen van Friends of the Earth Europe. De toegang is vrij maar registreren is wel noodzakelijk. (meer…)

Automobilisten besteden teveel tijd aan reizen

Om van A naar B te komen zijn er in Nederland veel verschillende mogelijkheden. Je kunt de deur uitlopen en al wandelend je bestemming bereiken. Maar dat is, hoewel we in een klein land leven, niet de meest gebruikte en ook niet altijd de snelste manier om ergens te komen. Meer dan 70% van de kilometers leggen Nederlanders af per auto (cijfers: CBS). Auto’s zorgen daarbij voor uitstoot van broeikasgassen en fijnstof. We moeten naar minder uitstoot, maar de trend is opwaarts. Toch kunnen we niet zonder auto’s, want de eigen auto is zo lekker efficiënt. Maar is de auto eigenlijk wel de snelste manier om van A naar B te komen?

Veel mensen verwachten dat de auto ons altijd het snelste van A naar B brengt. En als het al niet ‘altijd’ is, dan in ieder geval voor het gemiddeld aantal ritten per jaar. Toch vroegen wij ons af of de feiten daar het bewijs voor leveren. En op basis van alleen de reisafstand en gemiddelde snelheid lijkt het wel zo te zijn. Meestal bekijken we bij De Grote Transitie onderwerpen op macro economisch niveau, maar nu verruilen we het eens voor de micro economisch bril. Arie Meijboom kwam met wat meer cijfers. Toen we daarmee gingen rekenen kwamen we tot een onthutsende conclusie.

Hoeveel uren ben je bezig om van A naar B te komen?

De eerste cijfers die we gebruiken zijn die van de directe reistijd. Om een redelijke vergelijking tussen een aantal verschillende vervoersmiddelen te maken, heeft Arie eerst gekeken hoeveel wij Nederlanders gemiddeld met onze auto reizen. Volgens de Autorai betreft het 13.000 kilometer op jaarbasis. Je kunt dan eenvoudig voor deze gemiddelde afstand bepalen hoeveel uur je daarover rijdt. Als we uitgaan van zo’n 40 kilometer per uur (dat is niet heel snel, maar veel van deze kilometers worden in de spits en binnen de bebouwde kom gereden en dan hebben we het nog niet over de tijd die verloren gaat aan het zoeken naar parkeerruimte).

Een automobilist doet over die afstand ongeveer 325 uur. Je verwacht dat een fietser, zelf als deze fit is, toch al snel de dubbele tijd kwijt is; bij gemiddeld 20 kilometer per uur kost het zéker 650 uur per jaar. Maar er zijn meer verschillen tussen fiets en auto. Als je kijkt naar aanschafkosten, verbruik, onderhoud en bijkomende kosten, zijn de verschillen enorm.

Hoeveel tijd van leven besteed je aan je autobezit?

Nu halen we er wat meer cijfers bij. Allereerst hebben we inkomensgegevens nodig. Van het CBS halen we de cijfers over modaal inkomen (1877,- per maand) en het gemiddelde inkomen (1180.- per maand, inclusief arbeidsongeschikten, gepensioneerden en studenten). We doen een voorzichtige schatting en kiezen een inkomen van 1500,- per maand bij een werkweek van 36 uur. Welk deel van dat inkomen gaat naar aanschaf, verbruik en onderhoud van het voertuig?

Voor de auto gebruiken we cijfers van de consumentenbond (prijspeil 2016), ze kijken naar vaste kosten (afschrijvingskosten, rentekosten, verzekeringspremie en motorrijtuigenbelasting) en de variabele kosten (brandstof, onderhoud en reparaties en banden). We pakken weer even een gemiddelde: de ‘compacte klasse’ auto kost per maand (vast + variabel) 490,- euro, dat is 5880,- euro per jaar. Om de gemiddelde auto met een gemiddeld inkomen te kunnen betalen werk je 612 uur. Dat is bij een werkweek van 36 uur maar liefst 17 weken per jaar, of – anders uitgedrukt – tussen de 30% en 40% van je werkuren zijn voor de auto.

En de fiets dan?

Fietsen zijn natuurlijk ook niet gratis en ze zijn vooral minder snel. Ben je dan beter of slechter af? De gemiddelde prijs van een fiets in Nederland ligt rond de 850 euro. Maar als je wat meer kilometers gaat fietsen, ben je met een robuuster model wel beter af. We kijken niet naar de e-bikes, het wordt gewoon lekker trappen. Dus wij gaan uit van een fiets van 1000 euro en die gaan we ook nog eens heel pessimistisch in 3 jaar afschrijven. Bovendien moet je wat geld uitgeven aan onderhoud en regenkleding (komen we nog op terug) en zo komen we totaal per jaar op 558,33 euro. Daar hoef je maar 58 uur voor te werken, binnen twee weken ben je klaar. Alleen de reistijd wordt langer… .

En het OV dan?

Het OV staat niet bekend als goedkoop noch als snel. Wat gebeurt er als we het OV meenemen in de vergelijking? We doen weer een hele voorzichtige schatting. We gaan niet uit van kortingskaarten, snelle trajecten of andere voordelen. Het gewone 2de klas tarief voor 36 kilometer bedraagt ongeveer 6,20 euro. Dat kost je dus 2263,- euro per jaar. En daar moet de gemiddelde Nederlander 235 uur voor werken. De reistijd is iets langer dan met de auto, zeker als je een overstap in de reis hebt zitten. We pakken even als voorbeeld de rit van Castricum naar Diemen, met een overstap op Amsterdam CS, die rit duurt precies een uur. Bovendien woon of werk je niet pal naast het station, dus we rekenen nog 10% extra tijd voor- en natransport. Het OV komt in dit voorbeeld tussen de auto en de fiets, met 402 uur reistijd voor 13.000 kilometer. Omdat het OV duurder is dan de fiets, moet je er ook meer uur voor werken: 272 uur totaal. Toch behoorlijk minder dan voor een auto.

Alles in één overzicht

13000 kilometer per jaar Auto Fiets OV
Kosten per jaar  €             5.880,00  €                 558,33  €             2.263,00
Reistijd (uur) 325 650 402
Onderhoud 50 10 2
Werken voor kosten (uur) 612 58 272
Jaarlijkse uren 987 718 676

Het verschil tussen auto en fiets is 269 uur per jaar. Dat is ruim zeven weken extra vakantie, een deeltijdbaan of – dat kan natuurlijk ook – meer inkomen. Het OV kent nog meer voordeel: ruim 8 en een halve week extra vakantie.

Ja, maar …

Wat kun je nu met deze nieuwe inzichten? Het eerste onrustige gevoel is: “ik doe mijn auto niet weg, want …”. En daaruit ontstaan wat mogelijke tegenwerpingen, die we hier zullen behandelen:

De vertraging

Het Openbaar Vervoer kent een rijke cultuur van klachten over vertragingen. Maar de automobilist heeft natuurlijk haar eigen fileleed en het wordt ook steeds drukken; 9 van de 10 drukste dagen vallen na het jaar 2000. Vertragingen, lekke fietsbanden en fileleed zouden natuurlijk nog nader onderzocht kunnen worden. Een bescheiden aanname van ons is dat hier niet het grootste verschil zit in de besteding van levensuren.

Het weer

Van fietsen word je nat, dat is waar, maar alleen als het regent. En ondanks de mooie quote “slecht weer bestaat niet, slechte kleding wél”, willen we dit niet bagatelliseren. Maar hoe slecht is het weer feitelijk in Nederland? Volgens Weer Online: Nederland telt meer dagen met weinig of geen regen dan dagen met veel regen. Het regent in ons land gemiddeld acht procent van de tijd. In de winter valt langduriger neerslag dan in de zomer maar in de zomer valt er meer in korte tijd. Dat betekent dat je in 92% van de tijd droog met de fiets zou kunnen en voor die 8% van de tijd dat het regent is een goed regenpak wel aan te bevelen.

Fietsers stoten ook CO2 uit

De auto riidt in Nederland in 99.84% van de gevallen op fossiele brandstof (eind 2016 reden er 13.105 volledig elektrische auto’s van de 8.1 miljoen in totaal). Hiermee wordt CO2 en andere broeikasgassen uitgestoten. Met enige regelmaat wordt geroepen dat fietsers ook CO2 uitstoten. Dat is gelukkig ook waar, want zonder ademhalen blijkt het lastig fietsen. Als fietser stoot je daarbij zo’n 26 tot 40 keer minder CO2 uit dan een automobilist. Het OV kent een wat wisselend beeld. Daarbij ligt er aan hoe vol een trein of bus zit en op welke brandstof er wordt gereden. In de spits reis je zeker met minder uitstoot van CO2 dan met een auto.

Als je zo veel fiets moet je ook meer eten

Een van de problemen in Nederland is dat we gemiddeld te dik zijn en steeds dikker worden. Je kunt zeggen dat we de energie die we nodig hebben om te fietsen nu al eten. Nog meer eten om te kunnen fietsen is zeker niet nodig, sterker nog, je eet hetzelfde en wordt weer lekker fit.

Ik bepaal zelf wel hoe ik fit blijf

Reizen met de auto is meestal niet de beste manier om conditie op te bouwen. Met een paar uur fietsen in de week bereik je snel een gezondere BMI, een betere gezondheid en je komt fit en fris aan op je werk. Met de auto zul je die beweging op een ander moment moeten ‘inhalen’, dat kost weer extra tijd van leven. En als fietser bespaar je ook nog het abonnement van de sportschool, toch al snel een paar honderd euro per jaar die je niet hoeft te verdienen. En dat levert je nog meer levensuren op. Reis je met het OV, dan moet je misschien tijdens de overstap wel eens een sprintje trekken, maar echt groot verschil met de auto is er niet. Er is wel een ander voordeel als je met het OV reist…

In de auto kom ik even tot rust of bereid ik de dag voor

Dat mag, rust is goed. Op de fiets kun je overigen ook prima je gedachten op een rijtje zetten. Activiteit maakt je hersenen zelfs gezonder. Maar ook als je liever aan de slag wil gaan kun je in de auto al de werkdag hooguit beginnen met wat telefoontjes. Veilig is het niet, maar je doet vast iets nuttigs. In het OV hoef je niet op de omgeving te letten en kun je op een laptop of smartphone vast aan de slag met je mail of documenten. Je komt goed voorbereid aan op het werk en wellicht kun je ook wat eerder naar huis, de laatste zaken kun je in de trein afronden. Maar gewoon een krantje of roman lezen mag natuurlijk ook.

Combineren, delen en samen reizen

Als je met meer mensen in een auto gaat reizen, deel je veel kosten en is de milieu-impact relatief kleiner. Dat is waar en dat is dus een echte aanrader, sterker nog: combineren, delen en samen reizen is wat ons betreft ook de beste optie. Combineer je OV met (OV-) fiets voor die plekken in Nederland die wat lastiger te bereiken zijn met het OV. Of je gebruikt met meerdere mensen één auto. Autodelen is een goede manier van kosten delen (en dus meer levensuren creëren). Kijk maar eens op de site van Mywheels of Snappcar. Op deelauto.nl vind je zelfs een goede vergelijking wat in jouw situatie het meest gunstig is.

Het bijzondere is dat als je langer gaat rekenen de auto minder slim is vanuit milieu alsmede voor het beter indelen van je levensuren. Dat is natuurlijk voor iedere situatie verschillend. De cijfers die wij gebruiken zijn gemiddelden. Denk je dat jij vaak harder dan 40 kilometer per uur kunt rijden? Misschien is dat wel zo. En is jouw auto duurder, of juist goedkoper? Hoe hoog is je inkomen? Wij zijn er in de berekening vanuit gegaan dat je nog een fiets moet kopen, terwijl je er waarschijnlijk gewoon één in de schuur hebt staan. Kortom: reken het eens na en maak daarna de keuze die het beste bij jou past. Een Grote Transitie bestaat ook uit veel kleine transities. En misschien maakt dit artikel het voor jou makkelijker om te kiezen voor een duurzaam alternatief? Of bedenk je eerst eens met wie jij jouw auto kunt gaan delen?


Dit artikel is geschreven door Arie Meijboom en Maarten Nijman

 

Interview Draagbare Utopie

Het boek De draagbare Utopie, crisisinzicht, systemen en veerkracht in een tijdperk van klimaatontwrichting, verscheen op vrijdag de 13de oktober. Dit boek van Platform DSE – lid John Huige beschrijft hoe we in grote stappen richting duurzaamheid kunnen gaan.  We hebben een kort interview met John over zijn boek.

John, er wordt veel geschreven over duurzaamheid, waarom is dit boek nu uitgekomen?

Om te beginnen, er kan niet genoeg geschreven worden over duurzaamheid. Het regeerakkoord dat deze week uitkwam bewijst dat maar weer eens. Ik wil in dit boek ook twee fundamentele zaken benoemen. Ten eerste hoe de maatschappij functioneert. Ik gebruik hiervoor het woord “systemisch”; het systeem volgens welke de maatschappij is georganiseerd. En dat systeem is heel dwingend. Je kent misschien al de uitdrukking van Thatcher: “There Is No Alternative” (TINA), maar daarmee zit je vast in het systeem. Dat heet ook wel “locked-in”.

Ten tweede vind ik dat we duurzaamheid moeten benaderen vanuit het begrip veerkracht. Denk aan een stalen veer (zoals in je stoel of bed). Is die veer te slap, dan krijg je een kuil in je bed en is de veer te strak, dan rol je je bed uit. Zo gaat het ook in de maatschappij. En er is maar een beperkt venster waarbinnen de veerkracht goed werkt: niet te slap, bijvoorbeeld als je in een land als organisatievorm alleen eenmansbedrijfjes hebt, dan kun je lastig grote productie organiseren. Maar het systeem moet ook niet te stug zijn. Een te stug systeem kan zich niet makkelijk aanpassen, bijvoorbeeld als je alleen maar eucalyptusbomen in een bos hebt staan – een monocultuur – ontstaat er grote kans op onbeheersbare branden, een gemengd bos heeft meer kans op overleven. En denk daarbij ook aan de banken die in 2008 (en nog steeds) To Big to Fail waren. Het is een term die we ook aan veerkracht kunnen koppelen.

Is dat een link die belangrijk is, het financiële systeem?

Het komt in het boek niet uitvoerig aan de orde, maar het is natuurlijk wel zeer dwingend in het bepalen van de richting van onze samenleving en hoe overheden en bedrijven er op reageren. Dit is zo’n systemisch aspect: we zijn gevangen in dat systeem. Kijk bijvoorbeeld ook naar winstmaximalisatie die bij wet verplicht is gesteld in de USA. Ik beschreef dit in mijn vorige boek De Macht van de Megaonderneming. Een zelfde discussie loopt ook rondom AKZO Nobel, waar men nu onenigheid even over het wel of niet maximaliseren van de aandeelhouderswaarde. Je ziet het overal.

Je schrijft “de urgentie richting duurzaamheid te realiseren wordt elke dag groter.”

In mijn boek beschrijf ik acht ontwikkelingen die aantonen dat het niet goed gaat, natuur, politiek, mensen die zich als consument gaan gedragen, etc. Al die zaken raken steeds meer hyper. Kijk maar naar politiek en democratie. Mensen zeggen nu dat ze geen invloed meer hebben, ze ervaren dat er van alles wordt besloten. Ook in het regeerakkoord zien we weer opmerkelijke zaken zoals afschaffen dividendbelasting, terwijl dat nergens in een verkiezingsprogramma heeft gestaan. Inmiddels weten we dat er op iedere Nederlandse parlementariër 7 lobbyisten uit het bedrijfsleven zijn, terwijl de 11 grootste natuur  & milieu organisaties gezamenlijk drie lobbyisten hebben rondlopen in Den Haag.

Is dat dan de reden dat het niet lukt?

We kunnen wel stappen zetten, individueel of regionaal, maar het systeem zorgt dat het effect beperkt blijft. Daarnaast zien we de politiek te weinig vanuit een visie op de toekomst handelen. Politici kijken vooral naar makkelijk haalbare zaken. Ze plukken het laaghangend fruit, maar ze realiseren zich niet wat een fruitgaard is zonder bomen. We moeten dus het systeem veranderen, maar ik wil geen utopie aan de horizon schetsen, als “zo moet het en niet anders”. Het mij gaat niet om één grote utopie of eindoplossing, maar behapbare stukken. Daarom heb ik het over 9 deel-utopieën.

Wat kunnen we dan met die negen deel-utopieën?

We kunnen de utopieën gebruiken voor een differentieel economie. Een differentieel kennen we bij de assen van een auto, verschillende wielen kunnen op verschillende snelheden draaien. Anders kom je de bocht niet om. En dat beoog ik ook met elk van de 9 deel-utopieën. In samenhang kun je er een vergezicht mee genereren, maar ze hoeven niet allemaal in hetzelfde tempo te gaan. Het is namelijk ook belangrijk dat je aansluit bij de zorgen van de mensen. Om er maar weer een recent voorbeeld bij te pakken: volgens het regeerakkoord moeten mensen opeens een hogere BTW gaan betalen. Dit heeft een flinke impact voor mensen die rond, of onder, de armoedegrens leven. Mensen moeten in staat zijn om het heden te controleren, voordat ze ook met de toekomst aan de gang te kunnen. Onzekerheid leidt tot verlamming.

Maakt de aanpak met deel-utopieën het boek ook praktischer?

Ja, met deze aanpak kun je nu wel regionaal aan de slag, maar dan wel met het vergezicht in gedachte. Er zijn bijvoorbeeld lokale groepen die druk bezig zijn met een buurttuin, maar zonder daarbij na te denken over een ander geldsysteem. Als ze dan hun rekening aanhouden bij de Nederlandse grootbanken, dan ben je eigenlijk niet goed bezig.

Nou dat zijn pittige uitspraken?

Waarom? Een overstap is tegenwoordig simpel te regelen met een overstapservice. Maar veranderingen doen soms wel een beetje pijn. Ik vind ook dat als het geen pijn doet er misschien niet voldoende verandering is.

Misschien zijn ze het zich niet bewust?

Oké, maar je moet een keer de stap zetten. Voor sommigen kan het rekeningnummer op het briefpapier al voldoende belemmering zijn om het maar te laten zitten.

Je zegt “Het is niet het zoveelste boek over een beetje meer duurzaamheid. De Draagbare Utopie geeft achtergrond en samenhang bij het dagelijkse nieuws en handvatten voor eigen handelen.” Is het boek dan daarmee ook praktisch?

In dit boek wordt ook ingegaan op wat lokaal door mensen gedaan kan worden, denk aan lokaal geld of het oprichten van een energiecoöperatie, maar dat werk ik niet verder uit in detail. Daar zijn voldoende websites voor. Het gaat om de samenhang en dat mensen beseffen dat we dan meerdere waarden scheppen dan alleen geldwaarde.

Wat wil je dat er gebeurt als de mensen het boek gelezen hebben?

Het lijkt me leuk als mensen me vragen om nog eens langs te komen om het boek nader toe te lichten. Ik wil uiteindelijk dat het debat meer gaat over het systeem en de veerkracht. We zijn nu in de duurzaamheid steeds meer bezig met adaptie en te weinig met mitigatie. We moeten meer doen om risico’s te voorkomen dan ons aan te passen aan de gevolgen van klimaatverandering. We kunnen dat doen door het systeem te veranderen zodat we minder risico lopen.

Boekgegevens
De Draagbare Utopie – Crisisinzicht, Systemen en Veerkracht in een tijdperk van klimaatontwrichting
Auteur: John Huige

ISBN: 9789402239867
Verkoopprijs: € 19,50 via boekscout.nl, bestellen via de boekhandel kan ook.
* inclusief kosteloze verzending in Nederland en België

Meer informatie
Heeft u vragen over het nieuwsbericht of wilt u meer informatie over het boek neem dan gerust contact op met de auteur: John Huige, e-mail: johnhuige [@] planet.nl.


Interview door Maarten Nijman

Hoe verander je de economie?

Er was eens een gierig mannetje dat schapen hield in een stal. Omdat het voedsel voor de schapen hem te duur was, had hij een slim plan bedacht. Iedere dag zou hij de schapen een paar gram voedsel minder geven. Omdat het maar een klein verschil was met de dag ervoor, zouden de schapen het natuurlijk niet direct merken. En zo begon het gierige mannetje met het besparen op kosten. Al na een paar weken had hij vele euro’s bespaard. Maar na precies drie maanden kwam hij op een ochtend de stal binnen en waren al zijn schapen dood. Een grote woede maakte zich van het mannetje meester; nog slechts enkele dagen en hij had deze schapen niet meer hoeven voederen, nu moest hij weer helemaal opnieuw beginnen!

Laatst moest ik opeens denken aan dit verhaal dat mijn moeder vroeger meerdere keren vertelde in langere of kortere versie. De moraal van het verhaal was mij als kind wel helder. Ik moest daarbij vooral lachen om de domheid van het gierige mannetje.

Regelmatig kom ik in de media berichten tegen die lijken op het verhaal van het gierige mannetje en zijn schapen. Ik lees dat medewerkers in zorg, veiligheid, onderwijs, bouw, dienstverlening en al die andere sectoren geconfronteerd worden met bezuinigingen om ‘concurrerend’ te blijven. En zo ontstaan er overbelaste leerkrachten, krijgen verplegers en verpleegsters  telkens  minder zorg-minuten, werken bedrijven vaker met een ‘flexibele schil van medewerkers’ en worden onkostenvergoedingen of kerstpakketten afgeschaft. Door kosten te besparen, is men goedkoper dan de concurrent.

Waarom beschouwen we zaken als onderwijs en zorg als economische activiteiten? Waarom lijkt alles economie te zijn geworden? En waarom is concurrentie het leidende principe in de economie? Waarom werken we niet samen om binnen de grenzen van de planeet welvarende levens te realiseren? Is dat het werk van gierige mannetjes? Ik denk het niet, want ik kan dat gierig mannetje niet duidelijk aanwijzen. Het probleem zit niet in mensen, maar in het systeem.

Kijken naar kosten

Er is bijvoorbeeld iets raars aan de hand met het meten van welvaart. Veel van de berichten in de media die beschrijven over hoe het gaat met onze welvaart, doen dat in dezelfde termen als waarmee we de economische groei (BBP) meten, namelijk financiële termen. Denk maar aan berichten over inkomensstijging , consumentenvertrouwen , exportcijfers , huizenprijzen , banen (althans, de banen die vallen onder de deelname aan de financiële economie, vrijwilligerswerk, huidhouden en mantelzorg tellen niet mee) en het maximaliseren van winsten. We zijn in onze maatschappij continu alles aan het omrekenen naar de euro. Op die manier ontstaat bij veel mensen een verwarring tussen middel en doel. En die verwarring heeft vervelende gevolgen.

Bijvoorbeeld dat we nu dus denken dat winstgroei kan plaatsvinden door kosten te besparen. Alle uitgaven bij bedrijven en van overheden komen onder een vergrootglas te liggen. Hoe lager de kosten en hoe meer inkomsten, hoe hoger de ‘winst’ en hoe beter het groeicijfer. En als we niet naar kosten kijken dan zijn we bezig de productiviteit per ‘Fulltime equivalent’ te vergroten. De focus op financialisering maakt dat mensen ondergeschikt zijn; productiemiddelen. Dat is goed voor de concurrentiepositie van bedrijven en het is de primaire focus van al die financiële instellingen die daar weer van afhankelijk zijn met beleggingen en vooral het speculeren op deze ‘vrije markt’.

Maar hoeveel mogen onze medicijnen, de jeugdzorg, de politie of het openbaar vervoer kosten? Een slimmerik bedenkt dat het zelfs beter kan zijn om deze – van oorsprong – overheidsdiensten te privatiseren. Dan ben je als overheid van de kosten af en zal dezelfde markt zijn werk doen. In een steeds hoger tempo worden alle activiteiten behandeld alsof het gaat om productiebedrijven. Het lijkt misschien een goed idee, totdat je ziet dat dit een verschuiving is van gezamenlijke lasten naar individuele lasten, waarbij de minst draagkrachtige burgers relatief de kosten het hardste zien stijgen ten gunste van een hele kleine groep. Door op kosten te sturen, stromen winsten naar deze steeds kleinere groep mensen, die steeds grotere macht krijgen. Bovendien verliezen we de kwaliteit van diensten en producten uit het oog. En juist de kwaliteit is volgens mij een belangrijk kenmerk van welvaart.

Wat moeten we dan meten?

Meten is weten, maar meten is vooral ook sturen. Door met andere cijfers te gaan werken, kun je een wereld van verschil maken voor de burgers in een samenleving. We moeten dus op zoek naar cijfers die veel beter aangeven wat het doel is, in plaats van de sturen op beschikbaarheid van middelen, specifiek: geld. Ik geef een praktisch voorbeeld. Tijdens mijn vakantie in het buitenland kwam ik geregeld gratis schone openbare toiletten en drinkwaterpunten tegen. Dat zijn typische zaken waar je als burger (en ik als toerist) gelukkig van wordt. Als je stuurt op economische groei en het reduceren van overheidskosten, kies je niet snel voor gratis schone openbare toiletten. Sommige overheden privatiseren (soms gedwongen, zoals in Griekenland) dergelijke voorzieningen. En daarmee gaat de kwaliteit niet omhoog. Als je stuurt op beschikbaarheid van zo veel mogelijk goede en veilige voorzieningen voor alle burgers, kan het een voor de hand liggende keuze zijn om dit als overheidsdienst te behouden en er in te investeren. Het investeren in collectieve voorzieningen is het vergroten van welvaart voor alle burgers. Ik denk daarbij ook aan de uitspraak van Enrique Peñalosa: “Een ontwikkelde stad is niet waar zelfs de armste autorijden, maar eerder waar zelfs de rijken openbaar vervoer gebruiken.”

Hebben we daar wel geld voor?

Dat is een interessante vraag, want geld-denken is juist het probleem van de financialisering van onze economie. Als we het economisch denken willen veranderen, moeten we dus niet geld als enige maatstaf nemen. We verwarren in onze gefinancialiseerde economie telkens doel en middel.

Nu overheden (en bedrijven) vooral kosten aan het besparen zijn, zou je kunnen denken dat er niet genoeg geld is. Hierbij spelen beleid en politieke beslissingen een belangrijke rol. Grote bedrijven sparen namelijk ook op kosten door mondiaal belasting te ontwijken. De afgelopen 15 jaar is de relatieve bijdragen van bedrijven aan de samenleving – in vorm van belasting – stevig gedaald. Dáár hadden we dus hele nuttige collectieve ontwikkelingen mee kunnen financieren. Laten we eens kijken naar de beschikbare middelen als arbeidskrachten, hulpmiddelen, gereedschappen en (herbruikbare) grondstoffen. Het is goed mogelijk om met deze middelen een samenleving in te richten die kwalitatief beter is dan de samenleving die we nu hebben. Burgers zouden in een echte democratie in staat moeten zijn om de spelregels te (laten) veranderen. Een grote meerderheid van de Nederlanders is niet tevreden over ons economisch systeem en binnen de rest van Europa is die onvrede nog sterker. Er zijn veel Nederlands die dagelijks op weg gaan naar een baan die ze niet (erg) zinvol vinden, maar die ze nodig hebben om deel te blijven nemen aan een economie die draait op marktwerking, concurrentie en consumptie.

Natuurlijk kunnen we tijd, kennis en vaardigheden anders verdelen; niet op basis van eindeloze winstgroei en concurrentie, maar om nieuw gedefinieerde doelen te bereiken. Als we de economische spelregels veranderen, kunnen baan en werk veranderen. Maar ontstaat er ook ruimte voor bestaanszekerheid en meer en andere banen, waarbij het bijvoorbeeld niet langer logisch dat dure robots het werk doen dat ook door mensen kan worden gedaan. Behalve natuurlijk als wij vinden dat het beter is voor ons welzijn.

Geen kant-en-klaar verhaal

Wat moeten de nieuwe economische regels worden? Welke politieke besluiten zijn nodig? Het begint met het vaststellen van gezamenlijke doelen. Wat stellen we in plaats van “Economische Groei”? Daarvoor ligt nog geen compleet voorstel, dit moet immers een democratisch besluit worden. Harde grenzen zijn er evengoed wel: wat de Aarde aankan zonder dat we het ecologische evenwicht voorgoed verstoren. En welke verschillen zijn er tussen bedrijven en overheden? Het lijkt me daarbij goed om helder te krijgen welke activiteiten we bijvoorbeeld wel als markt kunnen organiseren en welke niet.

Een fundament voor het ontwikkelen van nieuwe economische regels zullen we uiteindelijk in de moraal moeten zoeken. Sociaal wetenschappelijk onderzoek wijst duidelijk uit dat mensen geen rationele wezens zijn en dat we niet altijd redeneren vanuit het maximaliseren van persoonlijke winst. Die kennis moeten we inzetten, door experimenten kunnen we kennis en ervaring opdoen. Zo ontwikkelen we een economie die voor iedereen aantrekkelijker is dan de economie die we nu hebben. Wat vindt iedereen  aantrekkelijk?

Als je je ogen even dichtdoet en een fijne wereld voor de geest haalt. Zie jij dan alleen maar het beeld van economische groei? Ik niet, ik denk aan een samenleving waarin ik iedereen kan vertrouwen, waar iedereen kansen krijgt zich te ontwikkelen, waar onze kinderen en kleinkinderen ook kunnen beschikken over de rijkdommen van de Aarde en waar samenwerken de norm is in plaats van competitie. Kortom, een economie van broederschap. En niet alleen broederschap binnen de huidige generatie om samen te werken, maar ook naar toekomstige generaties met compassie voor hun behoefte.


Maarten Nijman (met dank aan Martijn Jeroen van der Linden voor het commentaar op de eerste versie)